Han van Lokhorst
_{Van onze redac­tie, Ruud Mei­jns}

Han Lokhorst werd geboren in 1947 in Ams­ter­dam. Na de MULO en enkele kort­durende baan­t­jes vervulde hij in ¹⁹⁶⁶⁄₆₇ zijn mil­i­taire dien­st­plicht. In 1967 ver­huisde hij met zijn oud­ers naar Zaan­dam alwaar hij sol­lici­teerde naar een vaca­ture bij de bedri­jf­spoli­tie van het Staatbedrijf der Artillerie Inrichtin­gen en werd aangenomen.

Het werk omvatte vooral nacht­di­enst en het lopen van ron­des. Er zaten wel inter­es­sante aspecten aan want je mocht in veel afdelin­gen komen. Je reed rond­jes op de fiets en had heel veel sleutel­bossen aan je stuur hangen, je leek wel een cip­ier en je had ook nog portiers­di­enst. Na twee maan­den dacht ik dat hier mijn toekomst niet lag.

Ik heb toen nog enige tijd bij de Rijks Ver­keers Inspec­tie gew­erkt in Ams­ter­dam in de rang van ‘schri­jver’ op de afdel­ing ‘Ver­voer te water’. Daar wer­den ver­gun­nin­gen afgegeven aan schip­pers. Ik maakte weer een switch en in jan­u­ari 1969 ben ik bij de Douane in Ams­ter­dam in dienst gekomen, in de haven. Daar heb ik tot 1980 dienst gedaan.

Het inklaren van schepen heb ik altijd leuk gevon­den, dat deed je fysiek aan boord. Ik heb wel eens geprobeerd het bij te houden, maar ik denk dat ik in m’n hele loop­baan zo’n zes­duizend zeeschepen heb ingeklaard. Een red­erij of een kapitein huurde een scheep­sagent of een waterklerk in om de admin­is­tratieve aangifte te ver­zor­gen. Je ging dan met z’n tweeën aan boord, ook de marechaussee kwam aan boord voor de vreemdelin­gen­con­t­role. Later besloot men dat schepen die van de ene naar de andere haven in de Gemeen­schap voeren niet meer fysiek aan boord hoef­den te wor­den ingeklaard en kwam het speer­punt te liggen op risi­colan­den.

Douaneambtenaren trof je niet alleen aan op Schiphol of aan de groene grens, maar ook elders.
Zoals in het kader van het toezicht bij douanelood­sen en entre­pots, tabaks­fab­rieken, bier­brouw­er­i­jen, bran­der­i­jen, dis­tilleerder­i­jen, ten­toon­stellin­gen als mede sur­veil­lancewerkza­amhe­den.

Foto Han Lokhorst: Han aan het werk bij de douane

Douane
Wat me toen opviel was dat men bij het min­is­terie van Finan­ciën totaal niets deed aan de uit­stral­ing. Als ik nog terug­denk aan het oude belast­ingkan­toor in Zaan­dam aan het Rusten­burg dan heb ik nooit zo’n armoede in die kan­toren meege­maakt. In de Coen­haven had je een sec­tiege­bouw en daar hin­gen gordi­j­nen waar je soep van kon koken. Er ston­den bureaus en waar de ambte­naar zijn voeten had gezet was hele­maal uit­gesleten. Ze gin­gen in ieder geval zuinig om met het belastinggeld.

Foto: Rusten­burg Von­delschool – Kan­toor Douane

Heel lang hebben we een uni­form gedra­gen in de kleur blauw-​grijs. Je kreeg een kled­ing­pakket en je moest iedere maand kleedgeld betalen. Je had elk jaar kledin­gin­spec­tie en je kon niet aan een col­lega vra­gen of je even zijn jas kon lenen omdat je wat kwijt was, want in die jas zat een met­alen knoop met een num­mer. Dat was toch een serieuze aan­gele­gen­heid.

Spoor­we­gen
Het werd 1980 en ik wilde verder invulling geven aan mijn langer bestaande belang­stelling voor het rail­ver­voer. Ik sol­lici­teerde voor machin­ist en die pro­ce­dure kun je vergelijken met een hor­den­loop. Drie keer naar Utrecht voor onder­zoeken, maar je ging alleen door naar de vol­gende ronde als je een horde had genomen. Ik werd in Ams­ter­dam geplaatst. Het is een pit­tige oplei­d­ing en als je alles bij elkaar optelt tot aan je volledige bevoegdheid neemt het toch wel een jaar of vier in beslag. The­o­rie, prak­tijk, tech­niek en voor elk deel weer exa­men.
Er werd gezegd “we gaan geen krukkendraaiers van jul­lie maken, je moet weten wat je aan het doen bent, dus als je iets buiten dienst gaat stellen moet je weten wat je aan het doen bent of het nu een tre­in­s­tel is of een loco­motief.
Toen ik in dienst kwam had je nog een enorme ver­schei­den­heid aan materieel wat bouw­jaar betrof. Het oud­ste was uit 1946 en daarna kwa­men de Hon­denkop­pen, mat. 64 en toen kreeg je de Sprint­ers, elec­trische– en diese­l­elec­trische loko­motieven.

Foto: Han bij de N.S.

Ik werd geplaatst in Ams­ter­dam Cen­traal waar ik begon met aller­lei kruimel­w­erk, maar daar leer je veel van. Naar­mate de cur­sus vorderde kreeg je ook ruimere bevoegdhe­den zoals stop­treinen rij­den. Voor de dieselo­plei­d­ing werd ik in de Water­graaf­s­meer geplaatst waar een rangeert­er­rein is.
Daar wer­den goed­er­en­treinen “uit elkaar getrokken” en afhanke­lijk van de bestem­ming opnieuw geformeerd. En daar had je een totaal andere wereld met totaal andere gebruiken dan die ik op de cur­sus had geleerd.

Er werd altijd tegen je gezegd ‘Je bli­jft ver­ant­wo­ordelijk.’ Maar daar zei een machin­ist tegen mij, ‘denk er om dat je met één poot in de bajes staat want als er wat gebeurt weten ze je te vin­den.’
Bij het ran­geren gelden bepaalde regels die alle­maal zijn voorgeschreven in een sein­re­gle­ment. Als je toen met een trein naar een havenge­bied reed, ging er altijd een rangeerder mee. Maar als je met een goed­er­en­trein van Ams­ter­dam naar Alk­maar reed deed je dat alleen.

Foto W.Vos: Watergraafsmeer

Tien minuten voor de aan­vang van je dienst moest je je melden bij de dien­stin­del­ing, je moest je paraaf bij je naam zetten. Dat betek­ende tevens dat je aan­gaf dat je ken­nis had genomen van alle gewi­jzigde voorschriften. Dus als er wat gebeurde kon je nooit zeggen dat je dat niet wist. En daar kreeg je je dien­stkaart waar je klus­jes opston­den.

Op zo’n per­ron als Cen­traal heb je ook een machin­is­tenkamer en daar heb ik gemerkt dat het spoorbedrijf in feite nog ambtelijker was dan bijvoor­beeld de Douane. Denk maar aan de hiërar­chie. In zo’n machin­is­tenkamer kun je wat drinken of een kran­tje lezen. Kran­ten waren er altijd in overvloed want die lagen in de treinen. In zo’n ruimte waren hoge stoe­len en lage stoe­len en de lage stoe­len waren voor de machin­is­ten en de hoge waren voor de con­duc­teurs. En een con­duc­teur waagde het niet om in zo’n lage stoel te gaan zit­ten.

Ik heb dat dus vier jaar gedaan en kreeg weer de kriebels en wilde weer terug naar de douane. Dat was wel een uit­zon­der­lijke sit­u­atie want ze deden niet aan spi­j­top­tan­ten. Ik heb een brief naar het min­is­terie geschreven met de vraag of ik toch terug kon komen en ik werd uitgen­odigd voor een gesprek. Daar werd ik zowat doorgeza­agd en ik moest alles motiv­eren; waarom ik was weg gegaan en waarom ik terug wilde komen.

Mijn groeps-​chef, vroeger trac­tieopzichter, vond het wel jam­mer dat ik weg­ging want hij vertelde dat hij wel een goede machin­ist in mij had gezien; een mooi com­pli­ment. En er zijn momenten geweest, toen ik weer bij de douane werkte, dat ik heimwee heb gehad. Maar er komt natu­urlijk een moment in je leven dat je je knopen gaat tellen. Ik heb geen slechte werkgever gehad bij het min­is­terie van Finan­ciën.

Per­ronopzichter
Ik heb op Ams­ter­dam Cen­traal een tijdje opzichter­swerkza­amhe­den gedaan. Per­ronopzichter was een m/​v met een rooie pet en hij was het ver­lengstuk van de Trein­di­en­stlei­der. Deze Trein­di­en­stlei­der zat op Cen­traal, vroeger had je sein­huiswachters in zo’n sein­huis die dan fysiek toezicht had­den op het spoor. Later kwam die cen­traal te zit­ten op het eerste per­ron. Meestal zaten er 5 man van de Trein­di­en­stlei­d­ing, maar die had­den geen zicht op wat er buiten gebeurde. Dus als een trein een sein veilig had gekre­gen en dat spoor bleef bezet dan was de vraag ‘waarom vertrekt die trein niet?’. Dan heb je de per­ronopzichter met een porto­foon die de vraag kreeg om naar bijvoor­beeld per­ron 4b te gaan en te kijken waarom die trein niet vertrok.


Je had nog postver­voer, het Ster­net van de PTT en die wag­ons moesten beplakt wor­den, zo’n bil­jet in een roost­ertje met de bestem­ming. Je kon ook de omroep beman­nen, je had soms nacht­di­enst. Ik heb me enorm ver­baasd over het gebrek aan geografis­che ken­nis bij reizigers. Als een reiziger b.v. naar Rot­ter­dam wilde reizen moest je niet ver­bazen dat je deze aantrof bij de trein naar Leeuwarden/​Groningen. Na uit­leg ging betrokkene dat ver­vol­gens ook nog eens bij de con­duc­teur ver­i­fiëren dan wel aan andere reizigers vra­gen.

’s Zomers was het erg druk op spoor 10a, de inter­city naar Zand­voort en dan moest je goed oplet­ten want mensen gin­gen dan wel lekker op het per­ron zit­ten en met hun benen bun­ge­len. Als er dan een trein aankomt ben je je benen kwijt.
Het spoor was een self­sup­port­ing bedrijf, ze besteed­den niets uit. Toen het werd verzelf­s­tandigd ging men bedri­jf­son­derde­len split­sen, die alle­maal een eigen bud­get had­den en aan elkaar moesten ver­di­enen. In de oude sit­u­atie was het broekzak vestzak. NS had zijn eigen bouwbedrijf, eigen sein­wezen; alle­maal intern. In mijn tijd vond de bijs­tur­ing van per­son­eel en materieel bij ver­storin­gen plaats op één plek en wel bij de trein­di­en­stlei­d­ing. Dat was heel effi­ciënt toen­ter­tijd.

Han zijn hobby’s zijn uit zijn boekenkast af te lezen; spoor­we­gen en de mil­i­taire geschiede­nis vanaf 1900. Han is ongeveer 15 jaar vri­jwilliger geweest bij het Spoor­weg­mu­seum in Utrecht en is vri­jwilliger bij Fort aan de Ham. “Men heeft geen sub­si­die want daar zit­ten vaak voor­waar­den vast. Ze hebben getra­cht de geschiede­nis vanaf 1799 met de invasie van Russen en Engelsen bij Camper­duin tot en met de missies van van­daag de dag ten­toon te stellen. Ik had aan­vanke­lijk een andere verwacht­ing, want ik dacht aan de geschiede­nis van de Stelling van Ams­ter­dam en het fort zelf dat tot in de jaren ’50 oper­a­tion­eel was”.

“Bij indi­en­st­tred­ing genoot men bij de N.S. vrij-​vervoer-​faciliteiten, eerst in de Benelux en na een jaar ook in andere Europese lan­den. Dat was finan­cieel een plezierig gegeven. Bij een reis in 1989 naar Berlijn kocht ik een eerste klas retour en betaald toen 550 gulden en wat je daar­voor kreeg was mis­er­abel. Ik had het num­mer geno­teerd en zag dat de ver­licht­ing stuk was, wc’s niet schoonge­maakt. En op de terug­weg in het­zelfde rij­tuig was nog steeds niet schoonge­maakt.

In mijn NS-​tijd heb ik nog net het oude sta­tion van Zaan­dam meege­maakt. Het was hele­maal afgeleefd, de verf blad­derde er af en die oude lucht­brug was al ges­loten. Ooit had je nog een klein restau­ran­tje en een kiosk. Ik kwam in de douanetijd wel bij van Gend & Loos want Verkade voerde z’n koek­jes ook uit en dan kre­gen ze terug­gave van bepaalde heffin­gen.

Foto: Sta­tion Zaan­dam vroeger

Die Hem­brug. Als je in de trein zat en je hoorde het ger­a­tel dan wist je dat je bijna moest uit­stap­pen. De Inter­city en de stop­trein reden richt­ing Zaan­dam gecom­bi­neerd en het voorste stel van de trein werd in Zaan­dam afge­trapt zoals dat heet en ging verder als Inter­city en wat bleef staan werd een stop­trein. Men had dat gecom­bi­neerd i.v.m. de open­stellingsti­j­den van de Hem­brug.

Er waren ooit stem­men die voorstelden om de Hem­brug in geopende stand te bewaren zelfs nog met het idee om daar een oud tre­in­s­tel op te plaat­sen. Het zou dan in de leng­tericht­ing van het kanaal komen te staan. De aan­loop­stukken (aan­brug) zouden dan ges­loopt wor­den.

Het is niet doorge­gaan van­wege de door­vaart, maar al die grote schepen gin­gen allang niet meer naar het Oost­elijk havenge­bied. Men had er gewoon geen trek in en je kunt dan wel eens jalo­ers zijn op Rot­ter­dam waar dat wel kon met De Hef.